Pierwsze przepisy ruchu drogowego i znaki drogowe w Polsce. Czy przed wojną były mandaty?

Choć wydawać by się mogło, że przepisy ruchu drogowego pojawiły się na świecie dopiero w momencie kiedy pojawiły się na drogach samochody osobowe, to prawda jest zaskakująca – pierwsze wzmianki o stosownych przepisach pochodzą ze starożytności! Ze źródeł historycznych wiemy, że było to ok. 750 r. p.n.e. w Asyrii, gdzie była już bardzo dobrze rozbudowana sieć drogowa.

Istnieje teoria, że system znaków drogowych w Polsce istniał już od czasów pogańskich. Materialną ich pozostałością ma być romański słup drogowy w Koninie z 1151 r. Baardzo ciekawa hipoteza, świadectwo rozwiniętej Państwowości Polskiej (Lechickiej?) 1000 lat temu..

https://pl.m.wikipedia.org/wiki/S%C5%82up_drogowy_w_Koninie

W Polsce współczesnej pierwsze wzmianki na temat przepisów o ruchu drogowym pojawiły się dość późno, bo w roku 1926 r. Niemniej jednak Francja, uznawana za „prekursora” współczesnych przepisów ruchu drogowego, pierwsze rozporządzenie dotyczące powyższych kwestii wydała w roku 1879.

U nas najistotniejsze kwestie regulowały obwieszczenia Prezydenta Warszawy, który zwracał uwagę przede wszystkim na wypadki spowodowane zbyt szybką jazdą. W roku 1842 w życie weszły pierwsze przepisy regulujące ruch pojazdów uprzywilejowanych. Dopiero pod koniec XIX w. wydano przepisy, które zabraniały kierowania pojazdem zaprzęgowym przez osoby, które nie ukończyły 13 roku życia.

W tym okresie wprowadzono też pięć znaków ostrzegawczych precyzujących niebezpieczeństwo, na które składały się:

• Skrzyżowanie
• Zakręt
• Zapora
• Tor kolejowy
• Przekop - rzeczka

Miały one charakter ostrzegawczy, bowiem ówczesne Państwo nie czuło się upoważnione do zakazywania czegokolwiek kierowcom - ludziom wolnym co do zasady - ani tym bardziej nakazywania. Potem w miarę dodawania kolejnych znaków miało to się rychło zmienić.

Niebawem pojawiły się także znormalizowane znaki informacyjne, czyli drogowskazy:

Pierwszy skonkretyzowany kodeks ruchu drogowego wprowadzono w Polsce w 1922 r. W jego treści możemy znaleźć wzmianki m.in. na temat tego, że kandydat na kierowcę powinien mieć skończonych 18 lat życia, umieć biegle czytać i pisać po polsku, nie podlegać nałogom, obniżającym wartość fizyczną i moralną, a także – co ciekawe - odbyć przynajmniej sześciomiesięczną praktykę w warsztatach pojazdów mechanicznych jako wyzwolony czeladnik oraz uczyć się prowadzenia pojazdów w ciągu trzech miesięcy, albo ukończyć specjalną szkołą szoferską z programem zatwierdzonym przez Ministerstwo Robót Publicznych lub jakąkolwiek szkołę średnią techniczną albo mechaniczną, lub też szkolę inżynierską. Biorąc pod uwagę dzisiejsze „wymogi” jakie musi spełnić kandydat na kierowcę są one dość błahe, w porównaniu do tego co musieli przejść dawniejsi miłośnicy motoryzacji chcący spełniać się w roli kierowców ;)

Z powyższych wymagań zwolnieni byli jednak m.in. właściciele prywatnych automobili oraz sportowcy, jednakże nawet oni musieli w jakiś sposób potwierdzić swoje umiejętności.

Wygląda więc na to, że z jednej strony wymagania na kierowcę były bardzo wygórowane, ale z drugiej dzisiejszy właściciel samochodu wg tych zasad mógłby po prostu wsiąść do swojego samochodu i pojechać nie oglądając się na żadne szkolenia, licencje i praktyki.

Jako ciekawostkę można wskazać, że w okresie międzywojennym oprócz normalnego prawa jazdy na różnego rodzaju automobile mieliśmy też odmienne prawo jazdy typu II-b, które uprawniało do prowadzenia tylko i wyłącznie Fordów T. Prawo jazdy to było zdecydowanie łatwiejsze do uzyskania, a fakt wyodrębnienia innego typu prawa jazdy wynikał z tego, że Fordem-T jeździło się zdecydowanie łatwiej niż innymi modelami pojazdów i był to samochód ulubiony przez ówczesnych warszawskich taksówkarzy (cierpiorzy?) – czyli szoferów dorożek samochodowych.

Przyczynił się do tego gen. Włodzimierz Zgórski, który w 1923 r. zakupił 27 wojskowych sanitarnych Fordów T, które przebudował na taksówki, polakierował na czerwono i wprowadził na stołeczne ulice pod nazwą ,,Taxi-Motor”. W 1926 r. na 916 taksówek w stolicy połowę stanowiły modele T.

Dlaczego to specjalne prawo jazdy? Model za sprawą przekładni planetarnej prowadził się w sposób oryginalny, lecz - jak się rzekło - jednocześnie bardzo prosty. Posiadał trzy pedały, w tym środkowy nieco wysunięty w stronę kierowcy. Lewy odpowiadał za jazdę do przodu, środkowy za jazdę do tyłu a prawy uruchamiał hamulec zasadniczy. Przed uruchomieniem należało zaciągnąć hamulec pomocniczy, co powodowało wciśnięcie lewego pedału do połowy z jednoczesnym wysprzęgleniem. Wciskając pedał do oporu, kierowca załączał pierwszy bieg a puszczając go zupełnie, drugi bieg. Szybkość regulowało się manetką przy kole kierownicy. Podczas jazdy do przodu, wciśnięcie środkowego pedału (jazda do tyłu) powodowało hamowanie pojazdu i dopiero po zatrzymaniu samochód kontynuował jazdę do tyłu. W drugą stronę sytuacja wyglądała analogicznie. System ten sprawdzał się znakomicie, gdy auto się zakopało lub ugrzęzło. Wciskając na przemian pedały lewy i środkowy można było rozbujać auto i łatwo „wyjechać z opresji”. To jednak było przyczyną specjalnych regulacji. (Witold Rychter Dzieje samochodu, WKŁ, Warszawa 1979, s. 223, za: Wikipedia)

Pomysłowość Warszawiaków przyczyniła się także do stworzenia niezliczonej ilości gadżetów samochodowych dla tego modelu Forda. Gałki, latarnie, zderzaki, trąbki - wszystko produkowali rzemieślnicy w swych warsztatach na Powiślu, Woli i Pradze. U nas też powstał pierwszy prototyp 'limuzyny', stuningowanego Forda, 'Warszawianką" bowiem nazwano samochód z celuloidowymi szybami chowanymi w składanym dachu. Były też budowane na wzór Forda busiki.

W kodeksie przedwojennym sprecyzowano też jakie warunki techniczne muszą spełniać wszelkie pojazdy mechaniczne, do których, co ciekawe, zaliczano także dorożki. Kodeks drogowy określał też w jakie urządzenia i przyrządy musi być wyposażony taki pojazd. Co istotne, wszelkie pojazdy musiały mieć dwa niezależne hamulce, wsteczny bieg, dwa sygnały dźwiękowe, dwie lampy z przodu oraz latarkę z czerwonym światłem z tyłu.

Ograniczenie prędkości wprowadzone powyższymi przepisami przewidywało prędkość 25km/h w terenie zabudowanym dla samochodów osobowych i 15km/h dla ciężarówek. Samochody z ładunkiem powyżej 3 ton nie mogły przekraczać prędkości ponad 25km/h. Z kolei na mostach drewnianych ograniczenie prędkości wynosiło 6km/h w sytuacjach gdy most ten miał długość ponad 20 metrów. Na zakrętach, spadkach dróg, podczas gołoledzi czy też na skrzyżowaniach ograniczenie prędkości wynosiło 10km/h. Za zlekceważenie tych przepisów nie odpowiadało się jednak mandatami, ale karą aresztu. Zabawne jednak, że pomiarów prędkości dokonywano bardzo podobnie jak dziś (patrz: https://anuluj-mandat.pl/post/nie-bojmy-sie-wideorejestratorow-policyjnych-w-nieoznakowanych-pojazdach): jadąc za pojazdem i mierząc prędkość pojazdu służby drogowej.

Przepisy te obowiązywały do 1928 r., kiedy to wprowadzono „ulepszoną” wersję przepisów i zwiększono ograniczenie prędkości do 40 km/h. Dopiero w tej wersji kodeksów wprowadzono też zakaz jazdy w stanie nietrzeźwości, bo poprzedni kodeks tego w ogóle nie przewidywał! Niemniej jednak, przepisy te nie były zbytnio respektowane – do odpowiedzialności karnej pociągano tylko kierowców, którzy „na rauszu” spowodowali wypadek.

Jak łatwo zauważyć, przepisy ruchu drogowego w Polsce są stosunkowo „młode”. Nie były one też jakoś szczególnie skomplikowane i rozbudowane, zważywszy na fakt, że w Warszawie zarejestrowanych było niecałe 3500 samochodów osobowych i mniej więcej tyle samo dorożek konnych, podczas gdy przykładowo w Wielkiej Brytanii jeździło wtedy 1.3 mln samochodów osobowych.

Artykuł ten ponadto potwierdza, że niebezpieczeństwo na drogach nie jest na stale związane z prędkością. Najwięcej zależy od rodzaju drogi, stanu drogi, nawierzchni i samego pojazdu. Przy ówczesnych drogach zaczynało się robić niebezpiecznie już przy 50 km/h w terenie niezabudowanym, ale przypomnijmy jakie to były drogi:

W Polsce rozpoczęto przebudowę dróg i stosowanie nawierzchni ulepszonych dopiero w 1928 r. na Śląsku i w 1931 r. w reszcie kraju. Do dnia 31 XII 1937 r. wykonano: nawierzchni z kostki kamiennej 1018 km, nawierzchni betonowych 189 km, nawierzchni z klinkieru 446 km, nawierzchni z kostek drewnianych 3 km, nawierzchni bitumicznych (asfaltowych i smołowych) 951 km. Razem 2607 km.

W roku 1938 przebudowano dalszych 350 km dróg, tak, że posiadaliśmy w końcu tego roku 2957 km dróg ulepszonych i przystosowanych do ruchu samochodowego.

(za https://ciekawostkihistoryczne.pl/)

Podobnie dzisiaj, gdy mamy rozbudowaną sieć wielopasmowych autostrad i dróg szybkiego ruchu połączonych węzłami bezkolizyjnymi oraz ronda zamiast skrzyżowań, a poruszamy się hiperbezpiecznymi bolidami z systemami kontroli trakcji, ABSem, komputerem i kurtynami – ograniczenia drogowe opracowane 30 lat temu mają z bezpieczeństwem tyle wspólnego co ograniczenia przedwojenne, jeśli by zechcieć je zastosować w latach 70-tych gdy pojawiły się pierwsze policyjne radary (kto oglądał Misia to czuje temat). 40 lat temu 200 km/h to były maksymalne osiągi sportowych wozów typu Ferrari czy Porsche, dziś z taką szybkością możemy się przemieszczać większością nowoczesnych samochodów, płynąc po gładkiej nawierzchni bez poczucia prędkości i z poczuciem pełnej kontroli nad pojazdem. Nic nadzwyczajnego – ot zwykła szansa na sprawne przemieszczenie się w kraju tranzytowym.

I jeszcze jedno. Paradoksalnie, podobnie jak dzisiaj bolączką ówczesnych miast były korki. Bardzo trudno było w Warszawie przejechać przed wojną automobilem na drugi koniec miasta. Problem stanowili piesi - brak przejść dla pieszych powodował, że przechodzono i przebiegano w każdym miejscu ulicy, ale przede wszystkim wąskie uliczki zatkane przez dorożki, furmanki, wózki czy handlujące przekupki. Szersze ulice natomiast obfitowały w obwieszone „winogronami” tramwaje, nie mówiąc już o braku strzeżonych miejsc parkingowych – skorzystanie z innego wymagało ciągłej obecności szofera.

Katarzyna Kujawa i Tomasz Parol 

Anuluj-Mandat.pl

Źródła:

https://www.wynalazki.andrej.edu.pl/index.php/wynalazki/30-p/487-przepisy-rd

https://pokoleniezero.pl/muzeum-wypadkow-komunikacyjnych/dawne-przepisy-ruchu-drogowego-dziwne-przepisy-drogowe-sprze.html

 https://www.auto-swiat.pl/klasyki/pierwszy-kodeks-drogowy-z-1922-roku/pkmqltq

Źródło: „Historia Prawa Jazdy w Polsce 1918-1989”, W. Więcławski

https://www.pb.pl/ford-motoryzuje-polske-796382

Wszystkim czytelnikom, którzy wpadli jednak w całkiem współczesne tarapaty drogowe przypominamy, że pomoc prawniów jest najskuteczniejsza zanim pomagając sobie po amatorsku zrobią coś, czego z pewnością nie da się już odkręcić. Zapraszamy do lektury porad na naszym blogu 

https://anuluj-mandat.pl/blog - korzystając z wyszukiwarki

Oraz do składania zleceń indywidualnych

https://anuluj-mandat.pl/advice